首先，根据船舶总体设计要求进行主机、齿
轮箱和推进器选型，初步确定轴系材质及轴径，并 开展应力校核计算；
其次，根据船体结构和既定轴
段尺寸选定各支撑轴承的位置，并基于转子动力 学理论进行轴系振动校核计算；
然后，确定轴系各
具体部件的选型；
然后，进行校中校核计算，完成
轴系设计，提供轴系各部件的选型清单、详细布置 图纸和校核计算说明书等文件，n再然后，将上述文件送交船级社审核。
后交付船东进行下一步的生产制造。
所谓轴系合理校中， 其实质是在遵守规定的
轴承负荷、应力、转角等限制条件下， 通过校中计
算以确定各轴承的合理位置， 将轴系安装成规定
的曲线状态，舰船轴系技术开发， 以达到使各个轴承上的负荷合理分
配。
根据轴系合理校中的实质及轴系校中计算的
要求， 需对下列内容进行计算。
(1)进行轴系各结构要素的处理、建立轴系计
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武汉船舶职业技术学院学报 2008 年第4 期
算的物理模型;
(2)计算按直线校中时轴系各支座处的弯矩、
反力、挠度及截面转角;
(3)计算能表征轴承负荷与位移关系的轴承
负荷影响数(必要时也计算弯矩影响数);
(4)根据给定的约束条件， 用线性规划法或试
错法确定轴承的位移或合理位移量;
(5)根据轴承位移及轴承负荷影响数求出轴
承上的实际负荷;
(6)根据轴承或合理位移量， 计算轴系有
关连接法兰上允许的偏移、曲折值;
(7)计算当采用顶举法检验轴承负荷时的轴
承负荷顶举系数。
船舶推进轴系是船舶动力装置的重要组成部分，对船舶的稳定运行有很大的影响[1]。由于轴和螺
旋桨的重力在艉管轴承处产生的单边载荷，会造成轴承的边缘磨损。通过校中计算可解决轴承间载
荷分布不均问题。但是，轴承自身的偏磨会显著影响轴承的承载性能，并对轴系的动态校中性能和
船体振动造成影响。
Piggot[6]的研究结果表明，滑动轴承的轴承孔和轴颈之间的相对夹角达到0.0002rad ，轴承的承载性
能将下降40%。J. Bouyer 和M. Fillon[7]则认为由于校中不良引起的轴承和轴颈之间的夹角和附加弯矩
会对滑动轴承性能的显著影响，试验表明，70Nm 的附加弯矩能使直径100mm 的轴承中截面的承
载能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起轴承磨损。
在我国的船舶行业标准CB/Z 338-2005 中建议艉管后轴承支承点处的截面转角不超过
-4 3.5 10 rad 。如果计算值不超过此值，轴承按直线布置，即忽略轴承和轴线之间的夹角；如果超过
此值则需要对轴承进行斜镗孔处理，使轴承转角符合要求。尽管如此，由于当前的轴系校中工艺技术
及安装精度的限制，轴承和轴颈仍不能做到完全顺应，存在一定的夹角和附加弯矩，达不到轴承的性
能使用要求，常引起轴承偏磨，使其固有频率下降，甚至引起共振。
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