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事先咨询，了解当天的航空动态(没有航班，那些物品无法空运，货物包装，货物标准和重量，以及邮寄费用)。
三是空运流程，总务中心对应分检货物，确认相应的机场发运总量为同一件外包装数量。3.快递公司向航空署理人预定舱位并将空运货物交由航空署理。4.航空署理收到快递公司的订舱资料后，根据快递公司的要求时效，将舱位订给航空公司。5.航空公司的批舱后，空管人员在相应航班起飞前3个小时交机场主单，对应起飞前2个小时过安检，货物装运时，空管进行空运!
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赤道与您分享说明双方均为成为世界贸易组成员不能立即增加双边的贸易额，需要经过一段时间影响才能显现。而两国距离以及语言对贸易的影响，短期内与预期也是相符的。短期内出口国是否是内陆国影响与中国之间的贸易往来，会减少与中国之间的贸易。跨境物流同时控制了国家对和时间，可以更好地考察完全消除多边阻力后的双边航空运输自由化程度对货物贸易的一般影响。结果表明，放松对双边国际航空运输的控制，还是可以促进双边货物贸易的发展，系数为0.125。为了进一步考察国际航空运输政策不同政策工具对货物贸易的影响，将双边航空运输协定自由化评价指标中的8个指标作为变量加入模型进行计量分析，这8个指标是航权授予（gtr)、通航点授予（god)、航空公司数量（des)、航空公司标准（whd)、运力(cap)、运价（tar)、统计(sta)和合作协定（cpa)。结果，表明无论控制时间（国际快递）还是控制国家对（国际快递)以及同时控制国家对和时间(跨境物流)通航点授予和航空公司数量均对双边货物贸易产生影响。航权授予对货物贸易的影响在控制时间或国家对后，仍然对货物贸易有正向影响，但是同时控制时间和国家对后，常州到美国fba物流，则影响不显著。这说明在航空运输自由化上，航权的作用并非理论上所认为的那样重要。这个结论与InterVIS-TAS(2006)有相似之处，InterVISTAS(2006)采用表示是否授予第5航权的虚拟变量，这个虚拟变量对旅客运输量的影响很小，几乎为零。
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赤道与您分享航空公司标准自由化短期内对货物贸易的影响为负，fba物流费用，但在长期内和一般意义上对货物贸易仍然有积极的正面影响。运力自由化一般意义上对货物贸易的影响为正，但系数很小，其他情况下均不显著。运价自由化对货物贸易无论何种情况均没有影响，这个结论也比较出乎意料，因为运费下降是导致国际贸易增长的一个重要原因。或许是由于实际的运费已经并没有受到双边协定中运价条款的严格限制，因而运价自由化并无多少实际意义。
同样，允许航空公司进行诸如代码共享以及试租航空器等合作，fba物流配送费用，也不能促进双边贸易的发展，甚至系数为负（国际快递和跨境物流)，尽管系数很小。放松对统计数据提供要求对双边货物贸易有很大的正面促进作用，这一点也比较出乎意料，但在控制国家对多边阻力（国际快递）下并不显著。
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