减震器是安装在车体与负重轮之间的一个阻尼元件，其作用是衰减车体的振动并阻止共振情况下车体振幅的无限增大，能减小车体振动的振幅和振动次数，因而能延长弹性元件的疲劳寿命和提高人乘车的舒适性[1]。长期以来，人们对汽车的平顺性一直都在研究，在技术上也有重大的改进革。减震器是改善汽车平顺性途径。一个好的减震器能够使车的寿命增长，正圆柱螺旋搅龙制作，驾驶员操纵轻便，乘员更加舒服。
1.2减振器国内外是发展状况
为加速车身振动的衰减，改善汽车行使平顺性，大多数轿车的悬架内都装有减震器。减震器和弹性元件是并联安装的。其中采用广泛的是液力减震器，又称筒式液力减振器，现简称为筒式减振器。根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。而筒式减震器工作压力仅在2.5～5MPa，但是它的工作性能稳定而在现代的汽车上得道广泛的应用。又可以分为单筒式、双筒式和充气筒式三种[3]。减震器的阻尼力越大，振动消除得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥；还可能导致连接件及车架损坏。通常为了保证伸张过程内产生的阻尼力比压缩行程内产生的阻尼力大得多，所以伸张阀弹簧刚度和预紧力比压缩阀大；在同样油压力作用下，伸张阀及相应的通常缝隙的同道截面积总和小于压缩阀及相应的通常缝隙的通常截面积总和。这样也保证了悬架在压缩行程内，减震器的阻尼力较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击；在伸张行程内，减震器的阻尼力应较大，以求迅速减振[2]。
汽车悬架系统中广泛采用的液力减震器。液力减震器的作用原理是，当车架与车身作往复相对运动时，减震器中的活塞在缸筒内也是往复运动，于是减震器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的空隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，被油液和减震器壳体吸收，然后散到大气中[2]。
减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因而要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的
带传动是一种挠性传动。带传动的基本组成零件为带轮（主动轮和从动轮）和传动带。当主动轮转动时，利用带轮和传动带间的摩擦或啮合作用，将运动和动力通过传动带传递给从动带轮。带传动具有结构简单、传动平稳、价格低廉和缓冲吸振等特点。
按照工作原理的不同，带传动可分为摩擦型带传动和啮合型带传动。在摩擦型带传动中，根据传动带的横截面形状的不同，又可以分为平带传动、圆带传动、V带传动和多带传动。
平带传动结构简单，传动效率高，赤峰正圆柱螺旋搅龙，带轮也容易制造，在传动中心距较大的情况下应用较多。
圆带结构简单，其材料为皮革、棉、麻等多用于小功率传动。
多锲带兼有平带柔性好和V带摩擦力大的优点，并解决了多根V带长短不一而使各带受力不均的问题。多锲带主要用于传递功率较大同时要求结构紧凑的场合。
啮合型带传动一般也称为同步带传动。它通过传动带内表面上等距分布的横向齿和带轮上的相应齿槽的啮合来传递运动。与摩擦型带传动比较，同步带传动的带轮和传动带之间没有相对滑动，能够保证严格传动比。但同步带传动对中心距及尺寸稳定性要求较高。
在带传动类型选择中，因为V带的横截面呈等腰梯形，带轮上也做了相应的轮槽。传动时，V带只与轮槽的两个侧面接触，即以两侧面为工作面。根据槽面摩擦原理，在同样的张紧力下，V带传动较平带传动能产生更大的摩擦力。这是V带传动性能上的主要优点。加上V带传动允许传动比较大，结构紧凑，以及V带传动多已标准化并大量生产等优点，因而V带的传动应用比平带传动广泛的多，故在这里选用V带传动。
6.1 设计功率Pd的计算
计算功率Pd=
P是根据传递功率P和带的工作条件而确定的
式中：Pd―计算功率，正圆柱螺旋搅龙叶片价格，KW；
―工作情况系数；
P―所传递的额定功率，即电动机的额定功率，KW。
根据混合机的工作情况，载荷变动较小。查《机械设计》P156表8-7选择其工况系数KA=1.1
减震器阻力特性的好坏是决定汽车悬架性能的主要参数，因此是汽车动力学所确定的悬架系统特征参数的重要组成部分。减震器的本体结构主要指减震器上下连接件之外的总称部分。工作缸内部，除了上端连接油封装置外，主要是连杆深入端连接的活塞阀，和上下安装的底阀。而减震器的性能，在结构上主要就是由这些阀系的合理设计和必要的制造精度来保证的。
因此，正圆柱螺旋搅龙规格尺寸，这些阀系的正确设计及其实际制造质量与配合效果，对形成减震器的内特性的优劣起决定作用。减震器的阻力特性与四个阀的流量特性有着密切的关系，由于受试验条件的限制不能做压差流量特性试验，所以就从研究阀片入手，运用圆环薄板的大挠曲变形理论，采用摄动法求解减震器环形薄片的大挠曲变形问题。
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